Proyecto puente canal de chacao

La situación generada por el aislamiento geográfico de la Isla de Chiloé plantea en la actualidad serios inconvenientes para el desarrollo económico y social de su población, ya que si bien es cierto el empleo en la actualidad de transbordadores contribuye a solucionar el problema de la conexión, no resulta suficiente a las actuales necesidades, dado la escasez de transbordadores disponibles para operar de manera satisfactoria en determinadas épocas del año, como los meses de verano ante los importantes incrementos en la demanda que resultan en tiempos de traslado del orden de 1,5 a 2 hrs en promedio, o en los meses de invierno, que ante las adversas condiciones climáticas provocan la suspensión del servicio.

De esta manera resulta claro que el mejoramiento del sistema actual de cruce tendría una incidencia directa no sólo en el bienestar y calidad de vida de los habitantes de la zona, sino además en el aumento del flujo turístico y mejoramiento en el abastecimiento y suministros de bienes e insumos, creando de esta manera condiciones apropiadas para el desarrollo económico y progreso de la Isla de Chiloé.

Los principales beneficios de este proyecto son:

· Comunicar de manera permanente los centros urbanos y rurales de la Isla Grande de Chiloé con los centros industriales y de servicios y comercio en Puerto Montt, Maullín y Calbuco.

· Integración del territorio nacional, lo cual le entrega a la isla la posibilidad de integrarse al desarrollo del resto del país.

· Instalación de nuevas industrias e impulso del turismo con lo cual se crean nuevas fuentes de trabajo ( en la actualidad la mayoría de la juventud sale de Chiloé en busca de trabajo )

· Cruce seguro del canal en 2.5 minutos, actualmente entre la cola del ferry y la travesía se cruza en 1 hora en tiempos normales. En verano estas operaciones pueden durar hasta 3 horas.

· Materializar la unión de la Ruta 5 en el km. 1.080, su límite continental sur, con la Isla de Chiloé, constituyendo de esta manera un eslabón esencial del enlace de la décima región.

· Suplir el uso de los transbordadores lo que mejora sustancialmente el tiempo de viaje hacia la isla y permite aprovechar este medio de transporte para satisfacer demandas de otras localidades que difícilmente podrían comunicarse por otro medio.

fuente: http://loslagos.vialidad.cl/obras%20relevantes/pte_chacao/chacao_principal.htm

Tunel san cristobal

El Túnel San Cristóbal, también llamado Túnel El Salto-Kennedy o Variante Vespucio-El Salto-Kennedy, consiste en un sistema de dos túneles paralelos que cruzan en sentido norte-sur el Parque Metropolitano de Santiago de Chile, conectando las comunas de Providencia y Huechuraba. Se puede recorrer en un tiempo de entre 3 y 5 minutos, lo que facilita el desplazamiento de los santiaguinos en automóvil al optimizar los viajes dentro de la capital. El Túnel que descarga hacia el norte en Huechuraba lo hace en Autopista Vespucio Norte Express, conectándose con la bajada de La Pirámide. La descarga hacia la zona oriente, por su parte, se hará en dos sentidos, uno hacia el Eje Kennedy de la Autopista Costanera Norte y otro por Avenida El Cerro, evitando así la subida de La Pirámide, que hoy se ve colapsada.

La concesión, que representó una inversión de 70 millones de dólares, contempló la construcción de obras de vialidad superficial para la conexión directa entre el norte y oriente de Santiago. Ambos túneles unidireccionales cuentan con equipamiento de seguridad del más alto estándar, con dos pistas de 3,5 metros por dirección. La obra vial, que atraviesa tres comunas del Gran Santiago (Huechuraba, Recoleta y Providencia), contempla también servicios al usuario, tales como vehículos y teléfonos de emergencia, grúas, cámaras con sistema de circuito cerrado, monitoreo de tráfico, detección de accidentes, vías de evacuación (8 galerías, 7 peatonales y 1 vehicular), sistemas de señalización variable, ventilación y detección de incendios, entre otros.

fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_San_Crist%C3%B3bal

Autopistas urbanas de santiago de chile

Las autopistas urbanas de Santiago de Chile, son una red de modernas autopistas urbanas pagadas de alta velocidad que ayuda a mitigar la congestión vehicular existente en la región, disminuyendo el tiempo de traslado. Algunas de estas autopistas ya se encuentran en funcionamiento (Autopista Central, Costanera Norte, Vespucio Sur, Vespucio Norte y el Túnel San Cristóbal), mientras que otras todavía están en construcción (Acceso Nororiente y Acceso Suroriente) o proyectadas (Vespucio Oriente, que completara el anillo de Américo Vespucio; Costanera Central, por el borde del Zanjón de La Aguada; la Autopista Norponiente, que unirá Santiago y Lampa; la Autopista Puente Alto-San Bernardo; la Ruta Orbital, que recorrerá la zona precordillerana de la ciudad; la Conexión Vial entre las Rutas 68 y 78, que continuara la Costanera Norte entre el camino a Valparaíso y la Autopista del Sol; y Pie Andino, en el sector nororiente)

El diseño de las autopistas contempla por lo general vías rápidas (diseñadas para altas velocidades, protegidas del exterior, afectas a cobro), también llamadas vías expresas; y las calles de servicio, para el flujo local, completamente gratuitas. Para cumplir con los estándares de una autopista, fue necesaria la expropiación de terrenos aledaños a la construcción

fuente: http://orientacion.pro/es/enciclopedia-general-psicologia-on-line-wiki-letra-a/24265-autopistas-urbanas-de-santiago-de-chile.html

Proyecto de Línea 3 Independencia-Irarrázaval consta de 17 estaciones

Un total de 17 estaciones componen la nueva Línea 3 (L3) estudiada en 2009 por el gobierno para mejorar la red de Metro y así atender las comunas de Conchalí, Independencia y Ñuñoa, zonas que con la decisión presidencial que optó por construir la Línea 6 (L6, Cerrillos-Las Condes), vieron postergadas sus posibilidades de contar con un trazado del rápido y seguro tren urbano.
La nueva Línea 3 -cuya definición final y construcción dependería de la administración Piñera-, consta de 16,3 kilómetros distribuidos a través del eje Independencia, Bandera, San Diego, Av. Matta e Irarrázaval.
Su trazado, ventajas y desventajas, al igual que el de la Línea 6, fueron estudiados en detalle por la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra-Mideplan), informe que, junto a otros encargados por Metro, sirvió de insumo para la decisión final sobre la Línea 6 adoptada por Bachelet en diciembre pasado.
De acuerdo al informe de Sectra, concluido en noviembre del 2009 y al que tuvo acceso La Nación, la nueva línea sugerida atiende a populosos sectores del norte de la capital, partiendo en Dorsal con Independencia, pasando por el Hipódromo Chile, el estadio Santa Laura, la zona de los hospitales J.J. Aguirre y San José, la Facultad de Medicina de la U. de Chile, la Vega Central y el centro de Santiago, para luego seguir curso hacia Ñuñoa.
La Línea 3 se cruzará con las líneas 2, 1, 5, 6 y 4, a la altura de Cal y Canto, Alameda, Irarrázaval y Plaza Egaña, respectivamente.

Línea 6 vs. Línea 3

A diferencia de la Línea 6, el costo del nuevo trazado es varios miles de millones más caro, en parte porque supera en casi dos kilómetros de extensión (16,3 de la Línea 3 versus 14,8 de la Línea 6), y además porque la integran más estaciones (17 versus 12).
En rigor, si el trazado Cerrillos-Maipú requiere de una inversión cercana a los 501 mil millones de pesos, la ruta Independencia-Ñuñoa trepa hasta los 664 mil millones de pesos.
Frente a frente, del estudio se desprende que la rentabilidad y beneficios sociales que ofrecía la Línea 3 eran superiores a la línea finalmente escogida (la L3 marcó 8,95% versus 7,61% de la L6).

Además, con respecto a la integración con Transantiago, en el informe también se señala que la Línea 6 es la que menos impactará al 2015 a las empresas concesionarias de transporte público. En pocas palabras, la Línea 3 “quitará” al Transantiago 290 mil pasajeros, tres veces más que la Línea 6 (131 mil usuarios). Lo anterior se traduce en una reducción de flota de 465 buses por impacto de la L3, versus los 175 de la L6.

fuente: la nacion.cl

Remodelacion estadio Nacional de Chile

El día 15 de junio de 2009 la Presidenta de la República de Chile Michelle Bachelet anunció un plan de inversión para el Estadio Nacional Julio Martínez inserto en la Red de Estadios Bicentenario, cuyas transobras de mejoramiento estarán culminadas en marzo de 2010. El reducto de Ñuñoa, recibió una inyección de veinte mil millones de pesos para su total formación. Sería para 55.933 personas y sin rejas, ya que se construyó un profundo foso (de casi 2,30 m de profundidad). Tiene nuevas salas de prensa, marcadores y pantallas electrónicas.


La segunda etapa de la remodelación que contempla el techado y un nuevo sistema de iluminación ha sido pospuesto por el gobierno del Presidente Sebastián Piñera a causa de las nuevas prioridades que surgieron tras el terremoto del 27 de febrero de 2010. Para esta remodelación nuevamente se tomó como referencia el diseño arquitectónico que lo inspiró, basándose en la remodelación efectuada al Estadio Olímpico de Berlín

fuente:  http://es.wikipedia.org/wiki/Estadio_Nacional_de_Chile

Estadios Bicentenario chilenos inspiran modelo de gestión para coliseos de Copa del Mundo de Fútbol Brasil 2014

Chile inspira Modelo de Copa del Mundo 2014”. Éste es el título con que el diario “Brasil Económico” destaca la forma de gestión de proyectos mediante la cual el gobierno chileno materializó cuatro estadios en nueve meses con ocasión del Mundial Femenino de Fútbol sub-20 de 2008, iniciativa que ha inspirado a la comisión organizadora del campeonato de balompié masculino que tendrá lugar en 2014 en Brasil, según Gregorio Balestrero, presidente del Project Management Institute (PMI).

Cabe resaltar que la metodología asociada a la construcción de los estadios chilenos es producto del Plan de Modernización del MOP y ha tenido continuidad en estos últimos dos años con nuevas iniciativas de coliseos en ejecución o ya materializados. En efecto, dichas infraestructuras han sido denominadas, al igual que las construidas hace algunos años, “estadios Bicentenario”.

La información del diario brasileño fue publicada el 22 de septiembre último y detalla que, a finales de 2007, Chile ganó su derecho a organizar la Copa del Mundo femenina sub-20. Dicho proyecto, esfuerzo del gobierno para promover al país en el extranjero, contempló la construcción de cuatro flamantes recintos destinados al fútbol en las ciudades de Temuco, Coquimbo, Chillán y en Santiago (comuna de La Florida).

fuente: Gobierno de Chile - Ministerio de Obras Públicas

Torre de Costanera Center aumenta a 70 pisos

El diseño estructural permite cambios ante necesidades del mercado para oficinas, hoteles y centros comerciales de retail. Por Víctor Zúñiga
Un total de 70 pisos proyecta hasta ahora la torre principal de 300 metros de altura del complejo Costanera Center -que además contempla otras tres torres laterales y el mall comercial-, megaproyecto en desarrollo que se construye en la comuna de Providencia.
Así lo informó el ingeniero estructural del complejo, René Lagos, quien explicó a “El Mercurio” los desafíos del rascacielos de mayor altura no sólo de Chile, sino de América Latina: “Es el proyecto más grande que se ha construido en Chile. Son 700 mil metros cuadrados, con un costo de construcción de unos 600 millones de dólares, en que van a circular varias decenas de miles de personas diariamente. Son cifras gigantescas”.
La superficie que cubre el complejo es de 250 metros de largo y otros 250 metros de ancho. “El tamaño equivale a cuatro manzanas de construcción simultáneas. Hay 15 grúas en funcionamiento para la construcción”, precisa Lagos.

El ingeniero puntualiza que hay que entender que el megaproyecto consta de cuatro torres, con la principal de 300 metros de altura -”de categoría mundial”, acota- y con dos torres contiguas de 170 metros de alto sobre el nivel de la calle, que también superarán a cualquier edificio tradicional existente a la fecha en Chile.

FUENTE: (El Mercurio, 07/09/2008)

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